Incontro venerdì 16 febbraio 2007 ore 18.00

Presentazione del libro CINA & CAPITALISMO a cura di Oscar Marchisio

La Cina: futuro della storia o storia del futuro?

Con soddisfazione Chen Geng, presidente della CNPC, China National Petroleum Corp., ha indicato il fatturato del 2004 di 67,5 miliardi di dollari, più 15,7% rispetto all’anno prima ma soprattutto un più 50% dei profitti, che grazie al prezzo del petrolio sono schizzati a 13,3 miliardi.

L’Eni cinese ha realizzato nel 2004 quello che il suo presiedente definisce una “meravigliosa performance” interpretando e permettendo lo sviluppo dell’intera economia cinese.

La CNPC diventa dunque una delle imprese che costruisce i fattori fondanti dell’attuale fase del mercato cinese approvvigionando il 64% del petrolio e il 70% della produzione di gas naturale.

Con questa infrastruttura e con lo sviluppo delle pipeline del gas naturale dallo Shaanxi verso Beijing e con la nuova linea si arriverà a fornire 10 milioni di metri cubi giorno per i bisogni della capitale, mentre è appena terminata la Tarim Bassin-Shanghai che trasporta con 4000 kilometri il gas naturale dallo Xinjiang alla metropoli costiera.

Queste infrastrutture rafforzano lo sviluppo del mercato cinese e acuiscono i suoi squilibri in quanto sono strutture logistiche che trasportano energia da ovest ad est, ovvero aumentano la capacità di produrre valore della fascia costiera della Cina. La topologia del “mercato” in Cina si va definendo proprio in questi anni, con la sua forma e i suoi potenziali gravi fattori di disequilibrio e crisi mentre il modello di sviluppo basato su petrolio e auto diventa il paradigma per l’edificazione del capitalismo.

L’auto, modello e paradigma del consumo privato, ha raggiunto nel 2004 il record di 2.330.000 di vendite, con un aumento del 15,17% che ricorda lo sviluppo del mercato del petrolio ed è previsto per il 2005 di raggiungere i 2.600.000.

Con questa dimensione il mercato dell’auto diventa il centro sia della spesa dei consumatori sia della struttura urbana, acquisendo anche in Cina quella funzione di “motore” dei comportamenti collettivi.

La produzione totale di veicoli ha superato i 5 milioni con un 1.530.000 di camion e un 1.220.000 di bus, con un +25,97 per i camion e solo un +5,12 per i bus.

Non solo dunque l’auto sta diventando, meglio è diventata la base del modello della manifattura cinese, seguendo il ciclo di Europa, Usa e Giappone ma ne esprime subito le contraddizioni, con la fortissima crescita dei camion a supporto delle merci e la più debole crescita dei bus a supporto del trasporto pubblico. Anche nella filiera del trasporto sono quindi subito in evidenza gli stessi problemi e le stesse modalità di crescita delle tipiche economie mature.

Auto come veicolo del consumo e consumo privato, consumo al dettaglio come motore e volano dell’economia cinese per cui oltre alla motorizzazione la crescita dei consumi privati è l’altro grande circuito della geografia del nuovo mercato.

Come le pipeline del gas sono l’infrastruttura di base del mercato così le reti distributive sono le vere pipeline del consumo ed in questo l’accelerazione cinese è stata superiore anche a vecchi e maturi paesi europei.

La Cina è passata subito dai Negozi di Stato alla grande distribuzione moderna, lasciando indietro molte reti tradizionali per cui i cento milioni di consumatori affluenti scelgono oggi il luogo dove comprare proprio in base al layout interno e alla gamma di prodotti, mentre “il prezzo è al sesto posto”, dice la ricerca della ACNielsen.

Negli ultimi vent’anni il consumo è cresciuto ad un ritmo medio del 15% annuo ed oggi con 628 miliardi di dollari è il terzo mercato del mondo. In questo contesto si sono sviluppati le reti dei supermercati, dei mall, delle grandi superfici che sono diventate le vere protagoniste dello sviluppo.

Grandi superfici e auto privata, ecco la formula antica e tradizionale della crescita della Cina, dove si sono inserite le grandi del settore come Wal-Mart, Metro e Carrefour. La gestione delle reti distributive della macchina del consumo è diventata la vera ossatura della struttura socio-spaziale delle città, costituendo assieme all’auto la geografia spaziale delle nuove città.

Shanghai Bailian con 5,8 miliardi di dollari è la prima rete della grande distribuzione, mentre Carrefour con 1,6 è la quinta nella mappa geografica del consumo.

Carrefour con 240 negozi è la più grande rete straniera che innerva il mercato in Cina e la previsione di aprirne altri 150 quest’anno facilità la sua crescita e la penetrazione nel modello di consumo cinese. Segue Wal-Mart con 707 milioni di dollari di fatturato e 43 negozi, con dieci nuovi negozi in quest’anno e Metro con 679 milioni di fatturato, 24 negozi attivi e 40 in apertura.

Entro l’anno ben 500 negozi occidentali saranno operanti in Cina a proporre stile, gusto, prodotti e comportamenti tipici del capitalismo occidentale.

Si sta costituendo la forma del “mercato”, la sua modalità gestionale e comportamentale basata sul consumo e sulla scelta individuale, mentre nel gennaio 2005 è morto Zhao Ziyang, ex segretario del Pc cinese, ideatore dello sviluppo trainato dalle città costiere e delle riforme agricole orientate al consumo privato.

Paradosso della storia mentre si avverano i progetti sociali di fondazione del mercato da lui previsti, si passa sotto silenzio la sua morte perché ancora non è gestibile il suo ruolo dai media.

Zhao Ziyang è stato uno degli ideatori dello sviluppo del mercato cinese ma il 19 maggio 1989 era tra i manifestanti di Tian Anmen con un microfono in mano e le lacrime agli occhi.

Oltre allo squilibrio tra città costiere e remote province occidentali, tra auto privata e trasporto pubblico, tra consumo privato e regole del mercato, vi sarebbe forse anche quest’altro squilibrio tra la “meravigliosa performance” del mercato, come la definisce Chen Geng, presidente del CNPC e la macchina politica?

La crescita del mercato induce necessariamente forme “liberali” della politica?

La crescita e lo sviluppo del consumo privato di auto e televisori produce per forza una nuova domanda di prodotto politico?

Questo lettura del potenziale squilibrio come una contraddizione possibile rappresenta forse una deduzione rigida dalle sequenze del nostro sviluppo, mentre la domanda corretta sarebbe piuttosto questa, il modello capitalista cinese è in ritardo sulla democrazia borghese o rappresenta piuttosto uno dei nostri possibili  futuri sullo scenario capitalista?

O forse c’è anche un altro scenario, ovvero che tale sviluppo del capitalismo produce contraddizioni non risolvibili nel quadro della democrazia borghese ma piuttosto apre percorsi nuovi, scenari nuovi modellati dal conflitto fra capitale mondo e lavoro mondo il cui esito potrebbe essere un nuovo dispositivo politico sociale. Un percorso ed un possibile evento di dimensione globale comunque.

Oscar Marchisio

Oscar Marchisio, professore a contratto, insegna presso le Università di Urbino e Pisa, viaggia in Cina dove lavora come consulente, frequenta l’Italia dove scrive, critica e altro. Esperto di organizzazione del lavoro, sociologo e ricercatore, ha al suo attivo numerose pubblicazioni tecniche, scientifiche e divulgative. E’ responsabile della rivista ChinaNews e scrive su Carta, Il Manifesto e Liberazione. Tra le sue pubblicazioni: Da Colosso a Tsin Sha Tsui, una sera (1997), Mc Marx, Critica della società come prodotto industriale (2000), Molteplice persona, Soggettività e conflitti oltre la rivoluzione liberale (2001), Cibo come media (2002), Speculumlife (2004), Religione come cibo, cibo come religione (2004), Polis@labora (2005). Ha curato i volumi La progettazione giuridica del mercato: il caso cinese (1997) e La morfologia della Cina (1998)